Abstract del libro “MEKELLE E IL SUO STRUCTURE PLAN. PIANIFICAZIONE URBANA IN ETIOPIA.” (Erica Lucchi, 2009)
Contenuti di questo abstract:
IL PIANO STRUTTURALE
Uso del suolo
La situazione abitativa
I servizi
I trasporti
Le infrastrutture
Il verde e gli spazi ricreativi
Il turismo
IL PIANO STRUTTURALE
Nell’ottobre del 2000, al termine di un seminario sui problemi urbani organizzato dalla regione Tigray, si decide di redigere un piano strategico quinquennale e un master plan a lungo termine (10-20 anni) completato da piani attuativi e di dettaglio.
Per l’elaborazione del piano strutturale il consiglio cittadino di Mekelle nel febbraio 2004 stabilisce di istituire un ufficio preposto allo scopo, un organismo competente e stabile che si occupi di pianificazione e di governo del territorio: il Mekelle City Plan Preparation Project Office (MCPPPO).
La prima fase di analisi, si conclude nel 2004 con la stesura del Conceptual plan (Vision, Mission, Objectives). Fra le problematiche urbane vengono sottolineate le seguenti: la rapida crescita della popolazione; l’elevata disoccupazione e povertà; la presenza di gruppi emarginati; le problematiche abitative; la scarsità di acqua potabile, dei servizi igienico sanitari e dello smaltimento dei rifiuti; il basso livello sanitario; la bassa qualità dell’istruzione.
Quali modelli adottare per lo sviluppo urbano? Come pianificare l’uso del suolo? Come rispondere alle nuove esigenze di servizi e di infrastrutture? Come far fronte all’impellente richiesta di nuove unità abitative? Quali strategie adottare per incentivare la crescita economica della città? Queste sono sicuramente alcune delle domande intrinseche a cui il piano strutturale ha cercato di rispondere.
Uso del suolo
Lo studio del possibile sviluppo di Mekelle viene condotto su due livelli: uno più ampio che individua un’area di influenza della città con un raggio di 25 km, e uno a scala più dettagliata che contiene gli insediamenti prettamente urbani inclusi nell’area amministrativa cittadina. Questo duplice approccio serve a valutare l’influenza di Mekelle sul territorio limitrofo e i legami esistenti con l’area rurale in termini di scambio di risorse e di servizi.
In questo quadro, la nuova area amministrativa individuata abbraccia molte delle aree confinanti, con lo scopo di incentivare lo sviluppo di tutti quegli spazi lungo le strade extraurbane attualmente inutilizzati e di portare sotto la gestione cittadina alcune importanti risorse ambientali.
Seguendo l’esempio della capitale, il modello urbano scelto è quello della grande città. Il nuovo sistema include Aynalem, Quiha e il piccolo villaggio di Lachi, situato sulla ring road in direzione Wukro a nord di Mekelle. La rappresentazione dello sviluppo dell’edificato urbano proposto dallo structure plan è affidata principalmente a due strumenti di pianificazione urbana: il Land Use Plan e il Height Zone Plan. Il primo stabilisce appunto l’uso del suolo individuando le aree a mixed use (residenza e commercio), i servizi, le aree centrali prettamente commerciali, le aree industriali, quelle verdi, quelle soggette a tutela, ecc.; mentre il secondo stabilisce le altezze massime e minime degli edifici nelle diverse aree urbane.
La situazione abitativa
La situazione abitativa nella città è decisamente allarmante in quanto gli alloggi risultano essere in numero insufficiente rispetto alle necessità e in maggioranza privi di quei servizi igienici di base come l’acqua corrente, il bagno e la cucina. Per far fronte a questa domanda esorbitante il piano strutturale ha studiato un approccio differenziato per le aree già costruite del centro e per le aree di nuova espansione. Nelle prime la politica è quella di saturare il più possibile queste zone che stanno subendo un rapido aumento di valore, dato, ovviamente, dalla vicinanza ai servizi e dall’essere meglio servite di quelle di nuova espansione. Mentre nelle aree di nuova realizzazione è prevista l’adozione di lotti di diverse dimensioni, generalmente minori di quelli di inizio secolo.
Nelle aree a maggior valore commerciale, come i centri e sub-centri e le Grand Avenue, è prevista l’introduzione di modelli abitativi di tipo misto che combinino attività commerciali con uffici e alloggi: l’”horizontal condominium” e il “vertical condominium”.
Gli insediamenti informali a Mekelle sono nati spontaneamente con l’addizione di appezzamenti del tipo tradizionale con strade tortuose e strette in cui a fatica passano i mezzi di soccorso. Le abitazioni sono le tradizionali tukul e hidmo house, prive di servizi igienici e di infrastrutture. Alla carenza di infrastrutture e all’inesistenza di servizi si somma la condizione pessima delle sovraffollate unità abitative prive di servizi igienici e di pavimentazione. Sono queste aree irregolari principalmente perché sorgono su terreni occupati abusivamente. La mancanza di un titolo che riconosca il fondo come suolo urbano non fa acquisire il diritto di ottenere i servizi dalla Municipalità oltre a non permettere gli abitanti di accedere al credito. Gli operatori del settore privato formale premono affinché venga adottata una politica di regolarizzazione di queste terre per poterle immettere sul mercato. Alle esigenze di ordine sociale, all’incalzante richiesta del mercato si aggiungono i problemi amministrativi inerenti la fiscalità di queste aree e la capacità di gestione dei suoli urbani in un contesto di elevata domanda a fronte di una scarsa offerta. Essendo Mekelle una città di medie dimensioni il problema degli abitati informali è, almeno per il momento, circoscritto agli insediamenti esistenti da alcuni decenni (quelli formatisi in ambito urbano e quelli, in origine rurali, ma ora inglobati nel perimetro cittadino), ma vista la rapida crescita demografica prevista non è da escludere che in futuro la città si possa trovare a dover affrontare “urbanizzazioni” informali di nuova formazione come nelle grandi città.
A livello amministrativo la procedura di rilascio del titolo è complessa perché richiede l’individuazione degli aventi diritto, la risoluzione dei contenziosi e la registrazione stessa.
Sul piano economico non è detto che gli abitanti abbiano le risorse per sostenere la regolarizzazione che spesso si traduce in maggiori oneri di sistemazione della casa e di imposte sulla proprietà e sui servizi. In alcuni studi condotti su alcune aree peri-urbane di città etiopi e africane in genere si è visto che i sistemi di registrazione risultano meno accessibili dai gruppi a basso reddito e che tendono ad incoraggiare il trasferimento dei diritti alle elite e agli investitori. In questi casi la regolarizzazione non solo non realizza l’integrazione dei poveri ma contribuisce maggiormente alla loro emarginazione.
Per prevenire la formazione degli slum urbani l’unico modo fino ad ora individuato è predisporre un’offerta di suoli commisurata alla prevista crescita demografica e in grado di soddisfare anche la domanda di chi ha poche risorse.
Con il piano è stato infatti anche studiato un nuovo modello di housing per le aree di espansione che rispondesse alle esigenze attuali dell’abitare etiope. Il modello studiato
dal piano potremmo chiamarlo un isolato “redistributivo” o “sostenibile” in quanto pensato in modo da “sfruttare” la fornitura dei servizi pagati dai proprietari dei lotti maggiori, generalmente
abbienti, per servire anche le case a basso costo destinate alla popolazione meno facoltosa. Il modello è senza dubbio interessante perché, sulla carta, sembra coniugare le esigenze di
ottimizzazione delle risorse amministrative di fornitura dei servizi e di uso del suolo con quelle etiche di integrazione sociale.
I servizi
Ospedali, luoghi di culto e scuole sono alcuni dei servizi urbani considerati nelle indagini preliminari del piano strutturale. Lo studio della situazione esistente di questi servizi, ne ha evidenziato le problematiche sia dal punto di vista spaziale e della pianificazione che da quello amministrativo. Per avere una distribuzione territoriale più uniforme nelle nuove aree di espansione i servizi collettivi si trovano al centro di piccole aree residenziali definite da una maglia trapezoidale di strade principali.
I trasporti
Molte sono le strade principali in terra battuta o ghiaia tra le quali quelle che collegano il centro con le aree periferiche: questo comporta ovvi problemi di ordine sanitario, per la quantità di polvere che si solleva, e gestionale. Le strade asfaltate sono sicuramente più igieniche ma molto più costose; inoltre esse sono soggette ad un rapido deterioramento dovuto a diversi fattori. Un esperimento promosso dal GTZ ha mostrato alla municipalità la possibilità di realizzare le strade secondarie in pietra locale. Il sistema promosso è stato un esempio di cooperazione pubblico-privato in cui gli abitanti dell’area sono stati coinvolti nella realizzazione della pavimentazione e la municipalità nella supervisione-coordinazione.
Le strade asfaltate cittadine sono tutte a due corsie per senso di marcia, alcune con spartitraffico (Selam Road, Guna Road) e altre senza separazione centrale (Musie Street, Hawzen Street). I marciapiedi o comunque degli spazi laterali per i pedoni sono generalmente sempre presenti anche se spesso non presentano la pavimentazione e la loro finitura superficiale risulta varia, discontinua e a livelli differenti.
Non ci sono parcheggi. Generalmente è la corsia esterna che viene usata in modo bivalente come carreggiata e come area per la sosta. Quello dei parcheggi è un nuovo tema che sta interessando le recenti politiche stradali della municipalità, la quale ha da pochi mesi introdotto la sosta a pagamento lungo gli assi principali incaricando della riscossione alcuni posteggiatori.
Il Road Network Plan, l’elaborato dello Structure Plan che riguarda i trasporti, disegna una rete stradale che segue in parte l’orografia del terreno cerca di includere e servire le nuove aree di espansione conformando tre sistemi interconnessi attorno alle nuove centralità urbane. Lo sviluppo del cuore di questi nuovi centri è affidato a grandi boulevard commerciali, di cui si ha un esempio con la Grand Avenue in costruzione. Viali di quasi 2 km, con una larghezza maggiore di 42 m fra i fronti degli edifici prospicienti, a due corsie per senso di marcia e parcheggi.
Grande importanza è data nel piano alla creazione di una gerarchia stradale. Sono state individuate quattro tipologie di strade: le arterie di traffico distinte in principali e minori (principal e minor arterial roads), quelle di collegamento (collector roads) e le strade locali di accesso (local roads).
Sicuramente positiva è l’attenzione che si vuole rivolgere ai pedoni con l’introduzione in tutte le strade, anche in quelle meno trafficate, di uno spazio a loro dedicato. Finalmente vengono anche introdotti alcuni standard per la progettazione dei marciapiedi prescrivendone l’altezza massima e la pendenza massima per le rampe di raccordo fra questi e la sede stradale.
Le infrastrutture
L’acqua è sicuramente una risorsa scarsa. Per sopperire al gran numero di abitanti che non hanno accesso privato all’acqua potabile nella città sono dislocate 40 fontane pubbliche con un numero medio di 70 utenti per ognuna. Per far fronte alla insufficienza di questa risorsa la città sta studiando la possibilità di realizzare una diga per la raccolta dell’acqua posizionata a nord di Mekelle e dovrebbero essere costruiti altri nove pozzi nell’area di Aynalem.
Meno della metà delle abitazioni usufruiscono dell‘elettricità. Risultano essere molte le zone in cui la provvisione di energia elettrica è insufficiente e in cui abbondano i collegamenti informali alla rete (molte di queste sono le stesse carenti del servizio di fornitura di acqua potabile). Anche l’illuminazione stradale è scarsa, presente solo nelle strade principali non tiene in considerazione dei marciapiedi in cui i pali elettrici spesso sono solo un impedimento ai pedoni. Il piano strategico ha stanziato dei finanziamenti municipali per l’implementazione dell’illuminazione stradale delle strade principali.
Nella città è assente un sistema di fognature. Negli edifici più nuovi è presente la fossa settica, ma molte aree cittadine, generalmente le più povere e informali, ne sono sprovviste.
La raccolta dei liquami è affidata a tre organizzazioni private che hanno pochi mezzi con il risultato di una situazione caotica e priva di coordinazione. Fortunatamente il piano strutturale prevede la realizzazione di diverse aree per il trattamento dei liquami di scarico.
Solo il 34% dei rifiuti viene raccolto e trasportato alle due discariche cittadine e questo è dovuto a una serie di concause. Prima fra tutte il numero troppo basso dei contenitori e la loro diffusione non omogenea nella città; ma anche il numero insufficiente dei mezzi a disposizione per la raccolta e la loro generale inefficienza, così che il servizio risulta discontinuo e inaffidabile. Anche le discariche utilizzate presentano alcuni inconvenienti dovuti alle dimensioni insufficienti per le esigenze cittadine e alla localizzazione esposta al vento che trasporta nelle campagne vicine gran parte di quanto raccolto, con notevole disappunto dei contadini. Un fenomeno positivo è il nascere di compagnie private che si interessano al settore. Al momento sono due le imprese coinvolte che offrono un servizio di raccolta porta-a-porta e trasporto fino ai comuni contenitori dei rifiuti. Alcuni problemi riscontrati da queste organizzazioni riguardano l’accesso al credito e la scarsa attenzione rivolta a loro da parte della municipalità. La causa principe della difficoltà di migliorare e ingrandire il servizio di queste imprese è la cultura locale e la mancanza di regole nel settore che non fa altro che incoraggiare la comunità ad inquinare abbandonando i rifiuti ovunque senza porre attenzione alla loro raccolta.
Il verde e gli spazi ricreativi
Mekelle essendo una città di recente sviluppo in cui la stragrande maggioranza dei suoi abitanti è di provenienza rurale: la natura è vista ancora come un elemento da sopraffare e da sfruttare per la sopravvivenza quotidiana. In questo quadro di disinteresse per l’ambiente e di generale carenza nella distribuzione dei servizi di base è comprensibile la difficoltà di introdurre tematiche di protezione ambientale. La salvaguardia della natura e la realizzazione di parchi urbani sono indirizzi strategici introdotti dal piano strutturale che richiedono sicuramente tempi lunghi e politiche mirate alla creazione di consapevolezza nella popolazione.
L’insufficienza di spazi aperti e aree verdi è stata sottolineata già durante la prima grande conferenza tenutasi nell’agosto del 2004. In quella occasione si è denunciata la scarsa consapevolezza e la noncuranza della popolazione, delle istituzioni e delle organizzazioni.
Il piano strutturale oltre ad individuare differenti tipologie di spazi aperti, introduce per la prima volta in questa città anche una quantità standard di verde per abitante, che è un elemento assolutamente innovativo e progressista. Il piano individua quattro livelli di spazi aperti: livello di vicinato, di tabia, di woreda e livello cittadino.
Pianificare le aree verdi su livelli diversi permette una distribuzione omogenea sul territorio oltre ad individuare concretamente chi se ne deve prendere cura. Andrebbe fatto anche uno studio del verde in modo da renderlo più strutturato, soprattutto per i parchi di quartiere generalmente privi di attrezzature.
Una delle potenzialità forse non completamente carpita dal piano strutturale è la possibilità di creare una rete di percorsi pedonali sfruttando il sistema dei fiumi stagionali ora presente che naturalmente si dirama in modo da coprire quasi per intero e in maniera pressoché uniforme gran parte del territorio urbano. In questo modo si potrebbero creare dei percorsi preferenziali per tutti coloro, e sono tanti, che si muovono accompagnati spesso da piccoli gruppi di animali (un paio di asini, qualche cammello) o che si recano a piedi verso il centro e al mercato. Sarebbe un modo per valorizzare questi spazi e per spostare dalle strade parte di quel traffico pedonale-animale che tanto incide sul numero degli incidenti stradali. Ovviamente per fare questo alcuni interventi andrebbero fatti, come la immediata pulizia di questi luoghi e la realizzazione di passaggi adeguati e confortevoli, ma questo suggerimento si aggiunge ai tanti consigli e alle tante proposte fatte negli ultimi anni. Pare infatti evidente che a fronte di tanti documenti scritti a proposito del verde e dello stato dei fiumi della città nulla o quasi viene fatto in concreto. Molte sono le idee proposte sia da esperti stranieri che da tecnici locali, ma ancora nessuna di queste iniziative è stata tentata. Fra le cose proposte si possono distinguere quelle per creare consapevolezza e sensibilizzare l’opinione pubblica, quelle relative alla promozione dello sviluppo di queste aree grazie ad investimenti privati, e quelle riguardanti l’apparato normativo e la necessaria formulazione di leggi, attualmente inesistenti, per il settore.
Il turismo
Mekelle si inserisce sulla rotta storica che disegna un circuito nel centro nord del Paese e si propone come luogo di partenza e base di appoggio per le visite in Tigray, come le chiese rupestri e l’escursione al deserto di sale. Oltre a queste mete famose la città e la sua zona di influenza presentano altre attrattive che purtroppo non sono ancora valorizzate.
Il problema del turismo in regione e in Mekelle in modo particolare, è che esso non viene percepito come una potenzialità economica, anche nel piano strategico e nel piano strutturale nulla è concretamente previsto per sviluppare questo settore. Esiste una Tourism Commission che, con un budget limitato conduce attività orientate a sensibilizzare l’opinione pubblica e le persone direttamente implicate rispetto al turismo e alle sue potenzialità per il Paese. Molti alberghi e nuove costruzioni stanno nascendo, e la maggiore competizione influenza visibilmente la quantità e la qualità dei servizi offerti nel settore. Anche il numero delle affluenze in città sia nazionali che internazionali è in evidente aumento. Il turismo, oltre all’industria, può essere un’ottima opportunità per la crescita economica cittadina, perché in grado di coinvolgere molte piccole e medie imprese aprendo un nuovo settore lavorativo.
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